Por Victor DuarteResolvi escrever sobre essas diferenças, após ter recebido um questionamentosobre qual seria o melhor motor. Primeiro teremos que saber o que se quer comparar: Desempenho, economia ou manutenção.
Precisamos abranger todos os conceitos de um motor. Se você quer um motor para acelerar, turbinar, que dificilmente te deixe na estrada esse motor é o AP.Se você quer um motor família, para andar de boa, econômico, tanto em combustível como manutenção interna o ideal é o CHT, sem fazer uma análise seria isso.
Após essas observações iniciais passaremos a um estudo mais aprofundado para que você entenda e decida qual seria o melhor motor. Inicialmente veremos um breve histórico desses motores. O motor AE-1600 (Alta Economia), derivado do motor Ford CHT, equipou a linha Gol/Voyage/Parati/Saveiro na década de 90, substituindo o consagrado motor VW AP-1600. Fãs ardorosos da VW torceram o nariz, imaginando que isso iria afetar as vendas do Gol, que desde 1987 é o carro mais vendido do país.
Entretanto, isso não aconteceu. Mesmo com um motor de origem Ford, o Gol continuou sendo o modelo mais vendido do Brasil. Ainda há certo preconceito no mercado de veículos usados para o Gol e outros com motor AE, sendo que muita gente os desprezam, dando preferência ao motor AP.
É verdade que o motor AP possui concepção mais moderna, possui menor número de peças móveis e desenvolve mais potência. Mas é só. O motor AE-1600, apesar da sua menor potência (76 cv contra 80 cv do AP), desenvolve maior torque (13,3 mkgf contra 12,7 mkgf do AP), tornando o carro mais agradável de conduzir na cidade. O consumo também diminuiu, pois seu projeto privilegia a economia.
Até equipar o Gol, o motor Ford CHT sofreu várias modificações, que serão contadas no histórico que se segue:O motor Ford CHT é de origem francesa, sendo derivado diretamente do motor Renault Ventoux, que equipava os Dauphine/Gordini/Interlagos.
Esses modelos eram fabricados aqui no Brasil pela Willys-Overland do Brasil na década de 60, sob licença da Renault. Inicialmente, o motor tinha 845 cm3 com uma potência de 32 cv e equipava o Dauphine. É um motor OHV (Over Head Valves), com comando de válvulas no bloco, acionado por corrente de distribuição, sendo que as válvulas são acionadas através de varetas e balancins. Possui uma construção simples e robusta, com camisas dos pistões removíveis. Uma boa solução para a manutenção, já que bastava apenas trocar as camisas na retífica, dando ao bloco uma vida útil praticamente ilimitada.
Como opções da época, o motor tinha versões mais potentes. O Gordini 1093 tinha o motor com os mesmos 845 cm3, mas com 42 cv. No Interlagos, havia 3 opções: 845 cm3 e 42 cv, 904 cm3 e 56 cv e 998 cm3 e 70 cv, esta última exigindo o uso de gasolina azul pela sua taxa de compressão elevada.
No final da década de 60, a Ford adquiriu a Willys-Overland do Brasil e, por consequência todos os seus projetos em andamento, inclusive de um derivado do Renault 12, o que todos nós iríamos conhecer pelo nome de Ford Corcel.
No lançamento do Corcel, a Ford alterou a cilindrada do motor para 1289 cm3, passando a ser então um motor 1.3. O virabrequim foi revisto e passou a ter 5 mancais, dando uma suavidade maior de funcionamento. Com as modificações, a potência do motor sobe para cerca de 68 cv. (SAE)
Para o Corcel GT, lançado em agosto de 1969, o motor ganha 10 cv com a introdução de válvulas maiores, carburador de corpo duplo e coletor de admissão e escape redesenhados.
Em 1972, o diâmetro dos cilindros foi aumentado, elevando a cilindrada para 1372 cm3 (1.4), aumentando a potência em cerca de 5 cv. O curso dos pistões não foi alterado. Esse motor era conhecido pela sigla XP (Extra Performance, em inglês). O motor 1.3 é aposentado para a linha 73 do Corcel.
Já no Corcel II, o motor recebe, em 1979, um novo aumento de cilindrada, passando a deslocar 1555 cm3 e cerca de 10 cv a mais do que o antigo 1.4. Novo bloco, novo cabeçote, novo sistema de acionamento das válvulas de escape, novas bronzinas, novo coletor de escape e novo carburador, passando a ser de corpo duplo de série.
Em 1983, com o lançamento do Escort, a Ford praticamente reprojetou o motor, partindo do motor 1.6 do Corcel II e criando o CHT (Compound High Turbulence – Combustão em Alta Turbulência). Novos pistões, novo bloco, novo cabeçote, novo comando de válvulas, novas câmaras de combustão, novos coletores de admissão e de escape. Todas as modificações aprimoraram a queima do combustível e deixaram a curva de torque mais plana, resultando em maior economia de combustível e melhor dirigibilidade. Completando as modificações, o motor ganha um novo carburador. A potência fica nos 73 cv com torque de 11,6 mkgf a 3600 rpm (ABNT). A cilindrada não se altera: 1555 cm3.
Para o Escort XR-3, o CHT recebe válvulas de diâmetro maiores, novo comando de válvulas e novos coletores de admissão e escape. O resultado é o motor HP (High Performance), exclusivamente a álcool e desenvolvendo potência de 82,9 cv e 12,8 mkgf de torque a 4000 rpm (ABNT).
Existiu por pouco tempo o Escort com motor CHT 1.3 de 1341 cm3, desenvolvendo 62,5 cv a álcool e 55,7 cv à gasolina. Em 1985, o CHT ganha novo comando de válvulas, o que modifica o torque máximo para 12,2 mkgf a 2400 rpm. A potência sobe para 74 cv (ABNT).
Em 1986, a curva de torque novamente é modificada. A potência cai para 72,83 cv. Em compensação, o torque máximo aumenta para 13,0 mkgf, mantendo os mesmos 2400 rpm. Isso resultou numa dirigibilidade mais agradável em baixas rotações. O Escort XR-3 ganha novos pistões, mais leves, com 224 gramas e forjados. Os antigos pesavam 287 gramas e eram fundidos.
Para a linha Escort 87, o CHT recebe modificações importantes. Novos pistões, 20 % mais leves, novos anéis, novo virabrequim e novo volante do motor resultaram em 11 kg de redução de peso nas peças móveis do motor. A potência sobe de 72,83 cv para 75,1 cv e o torque sobe de 13 mkgf para 13,2 mkgf, nos mesmos 2400 rpm.
Para a versão XR-3, a potência sobe para 86,1 cv e o torque fica nos 12,9 mkgf a 4000 rpm. O motor passa a ser denominado de CHT Fórmula e é exclusivamente a álcool.
A derradeira modificação de peso no motor ocorreu em fins de 1989, já em plena época da Autolatina. Novos pistões (reforçados), novos tuchos, novo mecanismo das válvulas de admissão, nova corrente acionadora do comando, novo esticador da corrente, novo virabrequim (8 contrapesos em vez dos 4 anteriores), novo bloco (mais resistente) e novos assentamentos das válvulas no cabeçote. As modificações deixaram o motor girando mais “redondo e liso” e eliminou vibrações durante o funcionamento durante os médios regimes de rotação.
O motor foi rebatizado pela VW de AE-1600 (Alta Economia) e colocado no Gol/Voyage/Parati/Saveiro no lugar do AP-1600. A Ford manteve a sigla CHT nos motores que equipavam veículos da marca.
Para o segmento popular, a Autolatina (re) criou o AE-1000, usado no Gol 1000 e Escort Hobby 1.0. Aproveitando as camisas do motor CHT 1.3 do antigo Escort, diminuindo o curso do virabrequim, o diâmetro dos pistões e aumentando o tamanho das bielas, chegou-se à cilindrada de 997 cm3,50 cv de potência e torque de 7,3 mkgf. Era exclusivamente à gasolina.
O motor AE teve uma sobrevida no lançamento do Gol AB9 (bolinha), onde recebeu injeção eletrônica singlepoint digital Ford EEC-IV, perdurando até 1997, quando saiu definitivamente de cena. Estava encerrada a trajetória de um motor que marcou época pela sua robustez e durabilidade em todos os modelos onde ele foi equipado.
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